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10月30日晚间，比亚迪公布了2025年三季度报告，前三季度实现营收5662.65亿元，同比增长12.75%；归母净利233.33亿元。

引起外界关注的是，第三季度的财报数字出现了两个同比下滑：三季度营收为1949.85亿元，同比下滑3.05%；归母净利为78.23亿元，同比下滑32.6%。

这是比亚迪近年来首次单季度营收同比下滑，如果从销量维度来看，比亚迪的“难点”很明显——增长乏力。

因此，便有人称比亚迪“倒车”了。毕竟面对竞争激烈的车市，比亚迪的压力可想而知。

之所以三季度财报数字“不好看”，其中一个重要原因是比亚迪对研发的投入“一骑绝尘”。大部分企业面对利润挑战之时，往往会减少研发投入，以保证核心数据“好看”，但比亚迪却是不按常理出牌。财报显示，前三季度，比亚迪研发及开发费用为437.48亿元，同比增长31.3%，超出同期净利润204亿元。公告给出的解释是，职工薪酬及物料消耗增加所致。

研发投入超净利润，“死磕”创新是一种长期主义，是扎根未来。但是技术成果的兑现需要时间，比亚迪当下面临的成长之痛，不能简单用增长乏力来概括，更不会随着研发的投入逐步消解。

2024年末，比亚迪全年累计销量为427万辆，占新能源汽车市场份额的33.2%；今年前三季度，比亚迪累计销量326万辆，占新能源汽车市场份额的29%。同期间，比亚迪的“竞争对手”有了显著的成长，吉利、上汽作为新能源汽车市场份额第二与第三，市场份额之和来到了21.8%——作为新能源市场销冠，受到“围剿”是必然。然而，竞争对手变强了，成长环境变严苛了，这不应该看作品牌销量的此消彼长，而是产业与市场的成熟，弱者淘汰与倒逼强者突破的行业前进的必然。

强者如比亚迪实则很幸运，它们已经享受了国内新能源汽车快速发展的扩张“红利”。前三季度326万辆累计销量，其中大约256万辆是来自国内市场，比亚迪能成为全球新能源销量第一车企，中国市场的支撑功不可没，但在一个更加成熟、竞争更充分的汽车市场，保持绝对优势要付出的代价是指数级的。一个拥有先机的企业应该思考如何将优势更大效益地转换，对比亚迪来说，就是如何从国内市场的规模领先，切换到视野、体系、模式全球化的新赛道。

约70万的海外市场销量支撑，即比亚迪“死磕”的新增长点。

2024年，比亚迪是全球销量第五的车企，次于丰田、大众、现代、Stellantis。规模“并肩”了，但比亚迪与跨国车企的销量结构差异很明显：就拿大众来说，中国这个大市场贡献了大众全球销量近1/3，而比亚迪仍然是以本国销量为绝对主力，规模上实现了“世界级”，但成长逻辑尚未蝶变成真正的全球化车企。

中汽协数据显示，比亚迪前三季度的汽车出口增速是国内企业第一，同比增长1.3倍，约70万辆的出口量，跟第一名奇瑞的93.6万辆相比，迅速缩小差距。

目前，比亚迪已在泰国、乌兹别克斯坦、巴西、匈牙利、土耳其等地建成或规划工厂，海外布局的巨额投入关系到新一轮“成本控制”“经营优化”“盈利水平”等话题，或将对其财务数字产生更颠覆性的影响。财报显示，前三季度比亚迪投资活动产生现金净流出1275.71亿元，同比增加47.23%，主要是购建固定资产、无形资产和其他长期资产支付的现金增加所致。这都为接下来的发展打下坚实基础。

南方+记者魏泓泉

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